Le 15 septembre, le monde politique entrait en émoi suite à l’annulation par l’Australie du contrat du siècle français, à savoir l’annulation de la commande de douze sous-marins d’attaque à propulsion conventionnelle.  

Cette annulation a été judicieusement présentée comme une décision hautement stratégique visant à protéger l’Australie contre la Chine en bénéficiant d’une meilleure protection américaine. Mais, à l’heure des comptes, gageons que l’annulation de cette commande sera principalement fondée sur une défaillance contractuelle de la partie française. Les motifs évoqués ne manqueront pas : retard important à un jalon majeur, surcoûts dépassant un certain plafond… Il s’agira pour le client australien de justifier contractuellement cette annulation afin de minimiser les montants des dédommagements consécutifs. 

Le parallèle est à faire avec l’annulation d’une commande du premier de deux bateaux de croisière construits en Europe, deux ans après la signature de la commande globale pour 1,2 Mlds US$. 

Bien que la véritable raison ait été purement économique, l’armateur, dont l’actionnaire majoritaire était américain, avait officiellement fondé sa décision sur des arguments contractuels pour casser cette commande.  

Victime de la crise des subprimes de 2007, le marché de la croisière, particulièrement prisé par une clientèle américaine, s’était alors effondré, rendant inutile l’achat de deux navires, les coûts d’exploitation rendant l’activité déficitaire faute de rentrées suffisantes. 

Faisant fi de la réalité d’un marché moribond, le service juridique de l’armateur s’était concentré sur une clause qui permettait d’annuler la commande en cas de retard prévisible de livraison dépassant les 6 mois. Or, ce retard étant réel au vu de la progression de la construction du navire et de ses projections même optimistes, la démonstration apparaissait comme du pain béni pour l’armateur … 

A défaut de nier le retard, il convenait d’en analyser les causes. Après une analyse retard fouillée dont Mareex a le secret, il a pu être mis en évidence que l’organisation de l’armateur avait été directement à la source de deux postes importants de retard situés sur le chemin critique.  

• Un premier retard de 9 semaines avait impacté les études, provoqué par une durée excessive d’approbation, des allers et retours multiples dans l’affinement des besoins en matière de jeux d’eau et autres piscines dans les ponts supérieure. A tel point que la structure supérieure avait dû être passée en aluminium pour en diminuer le poids et ne pas mettre à risque la stabilité du navire.  
• Un second retard de 10 semaines pour la réception du navire était la conséquence d’une reprise complète et tardive des équipements intérieurs des cabines. En particulier les couleurs initiales, jugées trop criardes, ne plaisaient pas au nouvel actionnaire. Or, les cabines, au nombre de deux mille, déjà montées et réceptionnées individuellement, ont dû faire une par une l’objet de modifications qui ont retardé la réception livraison du navire.  

Ainsi, mis bout à bout, il devenait évident que le retard de six mois, argument contractuel majeur pour justifier l’annulation de la commande, était – de fait – majoritairement (au 2/3) causé par l’armateur lui-même. 

A la suite de cette démonstration dûment étayée par MAREEX Consulting, le rapport de force dans les négociations a basculé à l’avantage du chantier naval, lui permettant d’obtenir une compensation nettement plus équitable.